더욱 어려워지는 북미 시장으로 인해 전기 자동차 출시를 갓 시작한 Honda는 제한된 제품 라인업으로 인해 전체 자동차 판매가 탄탄하게 성장하는 가운데 회사의 '중심 국가'인 인도에서 판매 부진으로 인해 어려움을 겪고 있습니다.
일본 회사는 30년 전에 인도에서 설립되었지만 산발적인 제품 출시로 인해 이 회사는 비주류 기업으로 전락했습니다. 인도에서 세단 2종과 스포츠유틸리티차량(SUV) 1종을 판매하는 혼다는 지난해 판매량이 6만2576대로 9.2% 감소했고, 시장점유율도 1.4%로 줄었다.
그러나 중국 자동차 제조사와의 경쟁이 심화되면서 혼다를 비롯한 글로벌 브랜드들은 세계 3대 자동차 시장인 인도에서 신생 사업을 강화할 방안을 모색하고 있으며, 이는 엄격한 투자 정책으로 중국 기업들을 막아왔습니다.
혼다는 북미향 전기차 3대를 폐기하는 데 157억 달러의 손실과 기타 비용이 발생할 가능성이 있음에도 불구하고 "시장 확대가 예상되는 인도에서 모델 라인업과 원가 경쟁력을 강화할 것"이라고 지난 주 밝혔다. 월요일, 혼다는 자동차가 생산될 예정인 인도에서 전기 SUV 0 알파의 도로 테스트를 시작했습니다.
"인도는 중국의 지배력이 확고히 자리잡지 못한 몇 안 되는 대규모 시장 중 하나이기 때문에 매력적입니다. 따라서 규모와 경쟁력을 재건할 수 있는 중립적 기반을 제공하고 자동차 제조업체가 다른 신흥 시장으로 수출할 수 있는 비용 효율적인 플랫폼을 개발할 수 있습니다."라고 컨설팅 회사 MillenStrat의 설립자이자 Ford India의 전 전무이사인 Vinay Piparsania는 말했습니다.
예산 친화적인 전기 및 하이브리드 차량을 바탕으로 한 중국 기업의 급속한 확장은 중국뿐만 아니라 동남아시아 및 유럽에서도 글로벌 브랜드에 부담을 주고 있습니다.
그러나 나렌드라 모디 인도 총리 정부는 2020년 국경 충돌 이후 인도에 대한 중국의 신규 투자를 대부분 차단했지만, 최근 중국 기업에 문을 열 수 있는 외국인 직접 투자 규정 중 일부를 완화했습니다. 이러한 제한으로 인해 Great Wall Motors는 이전에 인도에 대한 10억 달러 투자를 철회해야 했고, SAIC Motor-소유의 MG Motors는 인도 사업 지분 35%를 현지 대기업 JSW Group에 매각했습니다. BYD는 인도에서도 2025년에 5,402대만 판매하는 등 부진한 행보를 보이고 있다.
업계 관측자들은 인도 시장의 자동차 제조업체들이 코로나19 팬데믹 이후 해치백 모델이 바뀌면서 고가 SUV에 대한 수요 급증으로 이익을 얻고 있다고 말했습니다.{0}} 이러한 변화는 인도를 우선시하지 않았던 자동차 제조업체들이 현지 전략을 재검토하도록 장려하고 있습니다.
"시장 규모와 그에 따른 성장 잠재력 측면에서 인도에 근접한 국가는 없습니다. 그렇다면 '왜 인도인가?' 자동차 컨설팅 회사인 Avanteum Advisors의 관리 파트너인 VG Ramakrishnan은 "더 이상 문제가 되지 않습니다."라고 말했습니다.
MillenStrat의 Piparsania는 일본의 Suzuki와 한국의 Hyundai가 국내 기업인 Tata Motors와 Mahindra Group과 함께 전체 판매량의 약 3/4를-차지하는 혼잡한 인도 시장에서 생존하려면 자동차 제조업체가 새로운 제품 라인업이 필요하다고 경고했습니다. 해당 브랜드는 각각 10~20가지 모델을 제공합니다.
혼다는 작년에 2030년까지 7종의 SUV를 판매하는 것을 목표로 한다고 밝혔지만, 분석가들은 자동차에 파노라마 선루프, 디지털 스크린, 플러시 도어 핸들 및 통풍 시트와 같은 최첨단 기능과 다양한 엔진 옵션이 제공되지 않는 한 이러한 숫자가 혼다의 목표에 도움이 되지 않을 수 있다고 경고했습니다. 시장 선두업체들은 이미 그 길을 택했고 일부 소규모 업체들도 주목하기 시작했습니다. 예를 들어 스코다는 지난 1월 출시된 쿠샤크 SUV 페이스리프트 당시 뒷좌석 마사지 기능을 출시했다.
반면 Honda는 Elevate SUV에 자연흡기 엔진만을 제공하는 반면, City 세단에는 하이브리드 버전이 있습니다.
Ramakrishnan은 "Honda 자동차는 신뢰성과 성능 측면에서 놀랍고 별도의 팬층을 보유하고 있지만 이제 소비자는 많은 기능을 요구하지만 대부분의 기능은 안전과 운전 경험에 가치를 더하지 않습니다."라고 말했습니다. "Honda는 그 면에서 뒤쳐져 있으며, 경쟁이 치열한 시장에서는 고객의 의견을 경청하지 않을 수 없습니다.. ... 젊은 층을 타겟으로 하지 않는 것처럼 느껴집니다."
EV 시장 또한 너무 많은 플레이어가 너무 작은 파이를 놓고 경쟁하고 있어 균열이 생기기 어렵습니다. 2023년 3월에 끝나는 회계연도와 2월. 21 사이에 판매량은 166,074대로 거의 4배 증가했다고 에너지, 환경 및 물 위원회 싱크 탱크는 추정합니다. 그러나 이는 2월까지 11개월 동안 국내에서 판매된 자동차 425만 대에 비하면 극히 일부에 불과합니다.
Piparsania는 소량이 도전 과제이지만 "조기 진입하여 시장을 형성"할 수 있는 Honda의 기회가 될 수 있다고 말했습니다.
그는 "배터리 국산화에 힘입어 전기차가 초기 가격에 가까워지면 도입이 급격히 가속화될 것"이라고 말했다. "우리는 100만~200만 루피 가격 부문에서 더 강력한 제품 포트폴리오가 필요합니다. 이것이 시장의 핵심이며 일단 매력적인 EV 옵션이 여기에서 확장되면 물량이 움직일 것입니다."
그럼에도 불구하고 인도 최고의 이륜차 제조업체인 Honda는 자동차 판매 감소에도 불구하고 인도 사업을 확대하는 유일한 외국 자동차 제조업체는 아닙니다. 예를 들어 르노는 지난해 판매량이 10.4% 감소한 36,420대를 기록해 0.8%의 시장 점유율을 기록했고, 더스터 모델로 개척한 중형 SUV 카테고리에서도 입지를 잃었습니다.
현재 인도에서 SUV 3종과 해치백 1종을 판매하고 있는 프랑스 회사는 2030년 목표 200만 대 판매의 절반을 유럽 외부에서 창출하기 위해 남아시아 국가에서 4종의 신차를 설계하고 출시할 것이라고 밝혔습니다. 인도는 글로벌 확장의 "주요 기둥 중 하나"이며 "유럽과 동등한 잠재력을 나타내는" 라틴 아메리카 및 한국과 함께 세 개의 허브 중 하나입니다.
Piparsania는 "Honda, Renault 또는 Volkswagen이 성공하려면 인도를 위성 시장이 아닌 핵심 시장으로 취급하고 인도{0}}특정 플랫폼에 대규모로 투자하고 장기적인-다양한 포트폴리오에 전념해야 합니다."라고 Piparsania는 말했습니다. "이렇게 하면 관련성을 다시 얻을 수 있습니다. 그렇지 않으면 틈새 시장 플레이어로 남을 것입니다."